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随着相邻城市之间交通的便捷化和时空距离的不断缩短,城市间的人才、资金、信息、物质等要素资源逐渐突破行政区域界限,以求在更广的城市群区域内流动、配置,因而,在城市群或大都市圈背景下的各相邻城市越来越趋于"同质"发展的态势,逐渐形成一个紧密联系、共存共荣、互利共赢的新的经济区域.国际大都市交通圈的通勤出行范围一般在100km左右,通勤时间在1小时之内;50km内则是大都市的主要通勤交通圈,通勤时间在半小时之内.

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2.3 都市圈旅游空间相互作用 肖光明分析珠江三角洲九城市旅游空间相互作用基本条件，借助空间相互作用模型对九城市旅游空间相互作用强度进行测定[36]。朱付彪、陆林分析了珠江三角洲都市圈旅游空间均衡发展状况和空间均衡发展的机制[37]。靳诚等计算了长三角不同类型旅游景点的可达性，并运用ESDA方法分析了可达性景点分布的空间关联格局[38]。都市圈内部旅游发展差异和溢出效应是都市圈旅游空间联系的经济前提。李凡等构建城市间旅游经济溢出模型，发现珠江三角洲城市群城市之间旅游经济关联性强，溢出作用明显[39]。李山等认为旅游业区域溢出与旅游区规模等级、空间距离呈负相关，并借鉴经典知识溢出公式构建旅游业区域溢出机理模型[40]。冒宇晨等应用基尼系数，对长江三角洲15个城市1999-2008年的旅游收入和GDP数据进行分析，结果表明长三角城市群旅游经济存在分散化和均质化趋势[41]。 2.4 交通发展与都市圈

促进旅游城市的可持续发展Ｈ“。２．３都市圈旅游空间研究２．３．１都市圈旅游空间认知 都市圈旅游空问存在研究者、规划者和旅游者等多个认知主体。Ｍｏｒｉｔｏ等以土地价格的空间分布，分析了城市的空间结构，绘制了东京都市圈的土地价格图Ｈ”。王德等研究了沪宁杭地区城市一Ｅｔ交流圈Ｈ”。张振国等根据旅游流域概念和旅游圈形成基础，将长三角划分出三个级别的７个旅游圈，提出构建“大上海旅游圈”Ｈ们。李琛等根据距离衰减规律，研究了首都都市旅游度假圈范围””。